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   導(dǎo)讀：在智能交通的世界里，堵車(chē)將不復(fù)存在，取而代之的是流水般暢通的交通環(huán)境。但想讓夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，智能交通仍需攻克諸多的難題

　　智能交通系統(tǒng)，開(kāi)始引起政府管理者和出行者的共同期待。

　　試想這樣一幅場(chǎng)景：住在北京朝陽(yáng)區(qū)安貞醫(yī)院附近的一位白領(lǐng)，清早7點(diǎn)下樓、開(kāi)車(chē)，車(chē)載GPS用優(yōu)美的聲音播報(bào)了今日天氣及交通情況，隨即自動(dòng)選擇了一條道路通暢的駕駛路線(xiàn)。30分鐘后，他哼著小曲駕車(chē)駛到國(guó)貿(mào)中心停車(chē)場(chǎng)門(mén)口，GPS即時(shí)播報(bào)車(chē)庫(kù)剩余車(chē)位，車(chē)位顯然綽綽有余。這時(shí)離上班時(shí)間還有10分鐘，他還有足夠時(shí)間去國(guó)貿(mào)商場(chǎng)的星巴克買(mǎi)杯摩卡咖啡提神。

　　這并非發(fā)生在2020年的一幕，在國(guó)家智能交通系統(tǒng)(IntelligentTransportation System，簡(jiǎn)稱(chēng)ITS)中心實(shí)驗(yàn)室主任、工學(xué)博士張可的眼中，這是智能交通初步普及后顯而易見(jiàn)的事實(shí)。

　　理想世界

　　在世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會(huì)發(fā)布的《2030年的流動(dòng)性》研究報(bào)告里，智能交通系統(tǒng)被定義為“一個(gè)基于并包括了有線(xiàn)、無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)、衛(wèi)星等現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。其突出的特點(diǎn)是以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線(xiàn)，為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。”

　　這個(gè)龐大的系統(tǒng)將先進(jìn)的信息、電子通信、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)以及網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)有效、綜合地運(yùn)用于包括城市公交、BRT(快速公交系統(tǒng))、地鐵、輪渡、輕軌、出租、高速公路等整個(gè)交通系統(tǒng)，并能將上述交通工具加以綜合管理與控制。

　　張可在接受記者采訪(fǎng)時(shí)認(rèn)為，智能交通系統(tǒng)是目前國(guó)內(nèi)外解決城市交通擁堵難題的最好方案。“通過(guò)智能交通系統(tǒng)，實(shí)時(shí)路況被電子攝像頭錄入信息平臺(tái)，經(jīng)過(guò)監(jiān)控中心處理后分流任務(wù)給交通調(diào)度，并且實(shí)時(shí)將情況發(fā)布給終端用戶(hù)。也就是說(shuō)，用戶(hù)能利用手機(jī)、車(chē)載GPS等，第一時(shí)間掌握實(shí)時(shí)路況。”

　　“這還只是最基本的情況，在智能交通系統(tǒng)的整合下，私家車(chē)車(chē)載GPS、交通監(jiān)控中心與全球定位系統(tǒng)衛(wèi)星將實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，駕駛者能與調(diào)度中心產(chǎn)生信息互動(dòng)，從而使商業(yè)車(chē)輛、公共汽車(chē)和出租汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)效率大大提高，對(duì)全國(guó)乃至更大范圍內(nèi)的車(chē)輛實(shí)施控制。”

　　國(guó)外一項(xiàng)名為《大城市的挑戰(zhàn)：利益相關(guān)人的觀點(diǎn)》的報(bào)告指出：交通是城市各發(fā)展階段面臨的唯一最大的基礎(chǔ)設(shè)施挑戰(zhàn)，而嚴(yán)重?fù)矶聲?huì)給城市產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)成本，這些成本在發(fā)達(dá)和發(fā)展中國(guó)家占GDP的比值分別為1%與3%。

　　能夠節(jié)約經(jīng)濟(jì)成本又能高效解決擁堵問(wèn)題的智能交通系統(tǒng)，因此受到各國(guó)城市管理者的高度重視。

　　日本一項(xiàng)研究報(bào)告稱(chēng)，智能交通能使交通事故死亡人數(shù)每年減少30%以上，早高峰時(shí)期堵塞量降低10%以上，并能提高交通工具使用效率50%以上。

　　記者從德國(guó)科隆城市交通管理部門(mén)得到的數(shù)據(jù)顯示，自1992年該市啟用智能交通系統(tǒng)以來(lái)，市中心每年減少2100萬(wàn)車(chē)公里(該單位指旅行程數(shù))，每年可節(jié)省1800萬(wàn)歐元，效果較之未啟用該系統(tǒng)前相當(dāng)明顯。

　　但信息化迅速發(fā)展的今天，智能交通已經(jīng)不僅僅代表著以上的定義。在張可眼中， “智能交通的高級(jí)階段，車(chē)輛上被安置有磁鐵傳感器和高敏感度的雷達(dá)裝置，用以檢測(cè)車(chē)輛在公路上的位置，檢測(cè)車(chē)速并避開(kāi)障礙物。這是智能運(yùn)輸系統(tǒng)的最高境界，它能神奇的創(chuàng)造出一個(gè)近乎沒(méi)有事故的駕駛環(huán)境。”

　　美好的愿景之下，全球范圍內(nèi)對(duì)智能交通的投入均在不斷加大。數(shù)據(jù)顯示：美國(guó)聯(lián)邦政府自1990年開(kāi)始著手智能交通系統(tǒng)研發(fā)以來(lái)，20年間投資額達(dá)到300億美元，未來(lái)還將繼續(xù)500億美元的投入；日本政府早在1996年和1997年兩年內(nèi)用于智能交通系統(tǒng)的研發(fā)預(yù)算便高達(dá)161億日元，用于智能交通系統(tǒng)實(shí)用化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的預(yù)算為1285億日元；歐盟自1984年研發(fā)智能交通系統(tǒng)以來(lái)，多年投資額超過(guò)280億歐元。

　　本土化難題

　　中國(guó)早在15年前就開(kāi)始研發(fā)公路信息系統(tǒng)(即智能交通的初級(jí)階段)。中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，截至2008年12月31日，國(guó)內(nèi)先后已經(jīng)建成或者正在建設(shè)的智能化交通管理系統(tǒng)的城市數(shù)目高達(dá)31個(gè)。其中，2008年北京在城市智能化交通管理系統(tǒng)總投資1.08億元，由北京交通發(fā)展研究中心獨(dú)立開(kāi)發(fā)。另?yè)?jù)中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)相關(guān)數(shù)據(jù)，至2016年，全國(guó)在智能交通上的總投資金額將達(dá)到1078億元。

　　長(zhǎng)安大學(xué)教授、原北京市交通治理局副局長(zhǎng)段里仁告訴記者，“大、中型城市中一般存在的擁堵結(jié)癥主要源于紅綠燈的設(shè)置。如早晚高峰期時(shí)，平時(shí)正常路況的紅綠燈配置時(shí)長(zhǎng)基本不變，加大了車(chē)輛的滯留時(shí)間，可以通過(guò)智能交通系統(tǒng)迅速提高路口的通行能力。”

　　“目前國(guó)內(nèi)城市的交通系統(tǒng)由于極少運(yùn)用紅綠燈感應(yīng)控制與半感應(yīng)控制系統(tǒng)，在十字路口轉(zhuǎn)向時(shí)無(wú)法優(yōu)先為車(chē)流量較大的方向保持綠燈常亮。而在擁有感應(yīng)檢測(cè)器的路段，車(chē)流量大的方向綠燈隨自動(dòng)感應(yīng)增長(zhǎng)閃爍時(shí)間，對(duì)車(chē)流量小的方向則增加紅燈閃爍時(shí)間，借此分流擁堵時(shí)間。”段里仁說(shuō)。

　　看上去很美的“智能交通”，卻在中國(guó)頻頻“效果失靈”。

　　巨大的投入并不意味著交通的改善。廣州亞運(yùn)期間地鐵免費(fèi)一周內(nèi)，BRT、出租車(chē)空座率高漲，地鐵卻擠得水泄不通；杭州在試行BRT、環(huán)城公路一卡通收費(fèi)等信息化系統(tǒng)后，每天下午4點(diǎn)左右的出租換班時(shí)段仍然無(wú)法打到車(chē)，西湖沿湖路段堵上2、3個(gè)小時(shí)都算正常；即便是在智能交通普及率最高、公交與地鐵已承擔(dān)大部分出行的北京，堵車(chē)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)1小時(shí)仍是家常便飯。

　　在智能交通系統(tǒng)的構(gòu)想里，其初級(jí)階段是城市交通交匯成網(wǎng)絡(luò)狀，地面、地底交通相互交接，BRT、輕軌、地鐵四通八達(dá)，人們可根據(jù)路面情況隨時(shí)選擇適合的方式出行。北京、上海、廣州等城市的交通建設(shè)并不缺乏上述的交通設(shè)施與載客工具，為何仍然消化不良？

　　“一個(gè)突出特點(diǎn)是國(guó)內(nèi)公交車(chē)站信息不完備，多數(shù)公交車(chē)站并不能為乘客提供換乘或公交何時(shí)到站的提示，這也往往加大了出行人的換乘時(shí)間，形成換乘點(diǎn)的擁堵?tīng)顟B(tài)，換乘點(diǎn)一般又都設(shè)在中心區(qū)域，造成更大規(guī)模的路面堵塞。”段里仁這樣闡述。

　　在運(yùn)用智能公交系統(tǒng)的城市，如德國(guó)科隆市，公交站牌處立有遍布整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的電子信息顯示屏，不僅使在站臺(tái)上候車(chē)的乘客了解車(chē)輛的準(zhǔn)確到達(dá)時(shí)間以及換乘信息，還可從標(biāo)題信息欄了解一些影響交通的事件和未來(lái)的重大活動(dòng)等信息，方便乘客出行。

　　而在北京、上海、廣州以及全國(guó)其他城市，除BRT經(jīng)行路段外，多數(shù)公交站牌還無(wú)法實(shí)現(xiàn)信息電子化。

　　此外，IBM全球技術(shù)服務(wù)部智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域?qū)＜襃amie Houghton告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，“盡管大多數(shù)城市都在開(kāi)發(fā)智能交通系統(tǒng)，但由于多種因素影響，如城市的發(fā)展階段、物理特征、現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的水平以及市民的偏好，每個(gè)城市面臨的挑戰(zhàn)性質(zhì)和可行的解決方案各不相同。”

　　比如，在道路崎嶇不平的山城，擁堵往往出現(xiàn)在隧道收費(fèi)站；而在沿海以及經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的城市，擁堵一般出現(xiàn)在早晚上下班高峰期。

　　盡管如此，國(guó)內(nèi)城市智能交通系統(tǒng)平臺(tái)經(jīng)常出現(xiàn)同質(zhì)化的情況，甚至還有南北兩大城市先后向國(guó)外公司買(mǎi)入同一套智能交通系統(tǒng)軟件的情況發(fā)生。而同省臨近的兩個(gè)城市，由于沒(méi)有統(tǒng)一的信息交換、互動(dòng)聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，也無(wú)法最終實(shí)現(xiàn)公路信息一體化。

　　另一個(gè)令智能交通“失靈”的原因，則是私家車(chē)出行比率激增。“中國(guó)還處在智能交通系統(tǒng)的初級(jí)運(yùn)用階段，對(duì)出行者的選擇行為的研究極少。而在北京等私家車(chē)出行比率極高的城市，智能交通系統(tǒng)只能做到引導(dǎo)交通流量，還不能做到對(duì)出行者的預(yù)測(cè)，因此往往也導(dǎo)致了選擇性擁堵。”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部副研究員王曉明表示。

　　“現(xiàn)在智能交通技術(shù)給人們的印象是，只要在出發(fā)前通過(guò)手機(jī)就能了解實(shí)時(shí)路況預(yù)報(bào)，但這樣卻會(huì)改變未來(lái)的路況。如果相當(dāng)多的出門(mén)者知道30分鐘后某一條要經(jīng)過(guò)的道路會(huì)堵車(chē)，并且其中相當(dāng)一部分人選擇繞行，結(jié)果是那條路30分鐘后其實(shí)很暢通，因?yàn)橛胁簧俦疽?jīng)過(guò)那條路的人選擇了事先分流；30分鐘后原先預(yù)報(bào)不堵的道路卻被分流過(guò)去的車(chē)輛給堵住了。所以，現(xiàn)在智能交通要解決的不僅是預(yù)測(cè)路況的問(wèn)題，也要有預(yù)測(cè)司機(jī)的反應(yīng)。比如廣州亞運(yùn)期間的地鐵擁堵，這是完全由乘客選擇出行方式導(dǎo)致的。”王曉明說(shuō)。