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   清晨的小雨過后，天一直陰沉沉的。在京滬高鐵滕州東站施工現(xiàn)場，江和新與另外4名工人配合著吊機，將一塊Ⅱ型軌道板鋪設(shè)在線路上。“軌道板粗鋪這道工序我們用眼還能判斷定位，但后面的精調(diào)就只能靠測量儀器了，因為精調(diào)誤差不能大于0.3毫米。”江和新擦著汗說。

　　測量人員操作全站儀精確測量Ⅱ型軌道板空間位置

　　江和新所說的測量儀器叫自動尋找目標型全站儀，測角精度為1秒，用于Ⅱ型軌道板和高速道岔板的精調(diào)測量。中鐵十六局集團京滬高鐵項目部測量主管邊建國介紹說：“以前精度6秒的儀器就能滿足鐵路工程的測量要求，根本用不到這種高精度的測量儀器?，F(xiàn)在不同了，為了滿足高鐵高精度測量的需要，我們項目部配備了20臺這樣的設(shè)備。”

　　高速鐵路最大的特點是快，而快的同時必須保證高平順性、高穩(wěn)定性、高安全性、高舒適性。要達到這樣的目標，必須提高測量精度。因此，高精度測量成為高鐵建設(shè)中的一項關(guān)鍵技術(shù)。記者在施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，路基上每隔60米就有一對測量控制點。通俗地講，這樣的點越多、密度越大，測量的精度越高。在高鐵施工測量中，CP0、CPI、CPⅡ、CPⅢ4種網(wǎng)絡(luò)組成了一個統(tǒng)一基準的高精度測量控制網(wǎng)，其核心作用就是保障軌道形狀和位置的精確定位。

　　袁戰(zhàn)文是中鐵十六局集團京滬高鐵項目部一分部測量隊隊長，他所在的測量隊擁有30名測量技術(shù)人員和6臺高精度測量儀器，可謂兵強馬壯。“像這樣的配備，在10年前是不可想象的。這充分體現(xiàn)了京滬高鐵對測量的重視，工程測量非常有前途。”曾經(jīng)想放棄測量專業(yè)的袁戰(zhàn)文自信地說。

　　在京滬高鐵施工中，測量已經(jīng)從附屬專業(yè)變?yōu)橹鲗I(yè)，成為貫穿整個工程的主線——沒有精準的測量，很多工序都沒法展開。“對于京滬高鐵，測量就像大樹的枝干，就像人的神經(jīng)中樞，就像串起閃亮珍珠的線。”中鐵十六局集團京滬高鐵項目部一分部總工程師鄭先奇形象地比喻說。

　　精調(diào)完畢的高速道岔板上的螺桿讓記者聯(lián)想到閱兵式上整齊的方隊。據(jù)說，戰(zhàn)士們訓練走正步時，腳離地面多少厘米有嚴格的要求，要拿尺子量。眼前，這一長排螺桿恰好像一個排面，但這里的整齊劃一要求更為苛刻，以0.1毫米計算。為了達到這樣嚴格的標準，測量隊的成員無論是在烈日炎炎的夏日，還是在雪花飄落的冬天，每天4時都要起床去工地測量，為了整理測量數(shù)據(jù)總要加班到后半夜。雖然辛苦，但他們說：“測量不再是一個有力氣沒大腦的工作，我們學到了很多知識。”

　　京滬高鐵施工中使用的測量儀器以及運用的技術(shù)已經(jīng)達到工程測量界的最高水平，直接推動了工程測量的發(fā)展，成為學術(shù)界研究的熱點。8月20日，高速鐵路精密測量理論及測繪新技術(shù)國際學術(shù)研討會在西南交通大學召開，國內(nèi)外知名學者、專家一起研討高速鐵路精密測量理論及測繪新技術(shù)的應用，以提高我國高速鐵路精密測量研究水平?？梢赃@么說，測量已成為高鐵軌道工程的靈魂。