欧美韩国日本桃色,一区二区三区国产私人毛片,精品极品精品,亚洲一区人妻,久久久久久久久亚洲免费,青娱乐91,亚洲情涩,久久久成人毛片,日本欧美不卡二区在线

　　縱觀中國高鐵發(fā)展歷程，或許正是在各方爭議之中的不斷演變，才打開并鋪就了一條切合中國國情的高鐵之路

   “中國這么大的市場，為承載高鐵相關(guān)的產(chǎn)品提供了巨大優(yōu)勢。”

　　中國高鐵正以一種前所未有的速度向前沖刺。

　　2月21日，鐵道部公布的信息顯示，京滬高鐵全線基礎(chǔ)工程進入收尾階段，軌道工程將全面展開。

　　不出意外，這條全長約1318公里，橫跨中國最繁榮的環(huán)渤海與長三角兩大經(jīng)濟區(qū)的高速鐵路將很快開通運營。

　　在這之前的2月6日，鄭西高速鐵路正式投入運營。高達350公里的運營時速，將鄭州至西安的直達時間由6小時縮短到2小時以內(nèi)。時速同樣高達350公里的武廣高速鐵路，則已于去年12月26日先期投入運營。

　　更多的高鐵線路正在中國版圖上次第展開。

　　根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，到2012年，中國將基本建成“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，內(nèi)地的省會城市，除拉薩、烏魯木齊等外，都將包含在以北京為中心的8小時交通圈內(nèi)。

　　爭議中推進

　　多年來，在中國高鐵快速鋪進的同時，各方爭議始終未能停息。

　　早在上世紀90年代初，京滬高鐵論證工作初起之時，各種聲勢不小的質(zhì)疑觀點就已露出端倪。

　　從“改建派”與“新建派”之間的膠著不下，到“高速輪軌派”與“磁懸浮派”的激烈爭吵，為了回避無休止的爭議，中國高鐵一度只能以“客運專線”的面目示人。直到2007年8月29日，國務(wù)院常務(wù)會議才原則批準京滬高速鐵路可行性研究報告。

　　時至今日，仿佛轉(zhuǎn)眼之間，高鐵已從一個夢想走到了中國的現(xiàn)實之中。當(dāng)然，關(guān)于技術(shù)、安全、融資等方面的遠憂近慮仍在襲來。

　　爭議之路同時也是推進之路。隱匿在種種有關(guān)高鐵爭論背后的，其實正是亟待突破的鐵路定價機制以及鐵道部自身的改革。高鐵，不僅為中國的鐵路系統(tǒng)帶來了速度上的提升，還打開了一扇改革的時間之窗。

　　對這些爭議，鐵道部采取了一種寬容的態(tài)度直面質(zhì)疑?？v觀中國高鐵發(fā)展歷程，或許正是在各方爭議之中的不斷演變，才打開并鋪就了一條切合中國國情的高鐵之路。

　　速度取舍

　　“在速度上，一些發(fā)達國家至少在十幾年之前，就已經(jīng)掌握了400公里甚至更高時速的技術(shù)，但沒有一個國家把運營時速調(diào)到這么高。這是為什么？” 國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員劉斌在接受記者采訪時問道。

　　“我想不是因為技術(shù)的原因。鐵路的速度越高，成本會急速上升。任何一種交通工具，都有一個經(jīng)濟時速。飛機一般時速也就是800公里到1000公里，實際上飛機能夠飛得更快，像協(xié)和飛機的速度能超音速，但最后也被市場淘汰了。”在劉斌看來，交通工具的速度并不是越高越好，要有一個合理的速度。在這個速度下，使得市場需求、運營成本與乘客的承受能力可以協(xié)調(diào)起來。

　　劉斌就此認為，時速為350公里的中國高鐵所面臨的首要問題就是成本偏高，而收入要彌補高成本，取決于兩個因素：票價和運量。

　　“500元的基準票價與服務(wù)速度相比，不算高。從民航和高鐵的競爭關(guān)系來說，在800公里距離內(nèi)，兩者是基本相同的，這個票價相當(dāng)于民航的折扣價。但與一般人的承受能力相比，多數(shù)人認為偏高。在這樣的運價水平上，運量能不能達到預(yù)期水平，我覺得還值得觀察。因為在這么一個票價水平下，高鐵面對的市場應(yīng)該是和民航是相同的市場。民航市場的總量是相當(dāng)有限的，因此高鐵的總運量不一定能達到最低經(jīng)濟運量。”

　　對經(jīng)濟運量的擔(dān)憂并非完全空穴來風(fēng)。作為中國高鐵的實驗段工程——京津城際高速鐵路開通一年來，客流量維持在每天5萬人次左右，年客運量約為1800萬人次，低于預(yù)先估計的3800萬人次。

　　渤海證券分析師張立平則認為，成本偏高與車次安排的頻率密切相關(guān)。“比如京津之間的客流量現(xiàn)在還沒有達到那么高，不一定非得安排15分鐘一趟，半個小時也行。從經(jīng)濟效益角度看的話，不能只是拿京津城際高鐵做一個樣板工程。”

　　對于350公里時速的爭議，曾參與鐵道部高鐵項目規(guī)劃的中國工程院院士王夢恕告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，350公里/小時的速度指標(biāo)，主要是從日本，法國、德國的經(jīng)驗來規(guī)劃的。“實際上，高鐵還能更快，像法國高鐵最高創(chuàng)下了574公里的時速。但速度越快，制動時輪子與軌道之間所需的摩阻力越大，而且雨雪天容易打滑。從一般鋼軌，以及摩阻力的情況來看，350公里/小時是比較合適的。”

　　成本權(quán)衡

　　王夢恕說，與200公里的火車經(jīng)濟時速相比，350公里時速的基本建設(shè)費用增加不到10%，“比如隧道斷面加大點，本來60平方做成80平方，開挖面積大點就行了。”

　　鐵道部科學(xué)研究院(下稱鐵科院)一位專家認為，從規(guī)?；纳a(chǎn)角度來說，350公里時速技術(shù)的大面積使用會攤低整體成本，而不會帶來成本倍增。“如果僅修一條高鐵，成本會很高，但如果繼續(xù)修下去，就變成一個普通技術(shù)了，成本就會下降很多。中國這么大的市場，為承載高鐵相關(guān)的產(chǎn)品提供了巨大優(yōu)勢。”

　　在鐵道部看來，中國高鐵的建設(shè)成本并不高。據(jù)鐵道部發(fā)言人王勇平介紹，中國高鐵的成本投入比國外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆遷方面給予了大量支持；二是在建設(shè)、設(shè)備、材料采購等方面的招投標(biāo)由鐵道部統(tǒng)一協(xié)調(diào)，竟?fàn)帀旱土顺杀荆蝗菍τ趪H性的大投標(biāo)，讓國外廠商之間進行激烈競爭，降低了技術(shù)轉(zhuǎn)讓成本。此外，人工費用也比國外低。

　　而劉斌則認為，高鐵的成本不光體現(xiàn)在前期的建設(shè)成本上，更多的或許體現(xiàn)在后期的運營與維護上。“從時速200公里到350公里，不管是運營、能耗，還是體系上，成本都要高出很多。”

　　值得一提的是，由于火車的經(jīng)濟運行時速仍然是200公里，出于“節(jié)能的考慮”，京津城際的時速控制在了300公里左右。王夢恕也認為，未來高鐵的運行時速仍將以200公里為主，有快有慢，形成梯次。

　　不過，在鐵道部看來，高標(biāo)準是出于一種前瞻性的考慮。“隨著中國經(jīng)濟發(fā)展、城市化水平提高、居民收入增加、出行頻繁，對速度的要求也會增加。鐵路與房子不同，不可以拆了再建，鐵路的使用壽命長，現(xiàn)在的高標(biāo)準是為了防止以后再拆，再擴建，那時的成本會更高。”王勇平說。

　　安全擔(dān)憂

　　而對于中國高鐵350公里時速的另一層擔(dān)心，在于安全問題。

　　2009年7月，石太客運專線部分路基在暴雨后出現(xiàn)嚴重下沉，造成列車限速運行，被鐵道部認定為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量大事故，引發(fā)外界對未來高鐵安全的擔(dān)心。

　　上述鐵科院專家認為，路基下沉是工程建設(shè)中經(jīng)常遇到的一個技術(shù)問題，“某一個地方，由于地基處理不當(dāng)，引起下沉，是正常的，通過補修，可以達到工程的要求。”他強調(diào)，“鐵路工程建設(shè)從來沒有次品率，而是要求全優(yōu)，要達到至少95%以上的合格率，普通鐵路都是這樣，更何況高速鐵路。這在工程招標(biāo)的文件中都有要求和規(guī)范，一般要求一次性驗收合格，工程優(yōu)良率要達到95%以上，這也是施工單位所承諾的。”

　　王夢恕認為，高速鐵路對路基要求很高，在傳統(tǒng)施工方法中，路基要經(jīng)自然沉降數(shù)年后使用，為避免因土質(zhì)問題造成的路基困擾，現(xiàn)在的高鐵普遍采用了以橋帶路的方式。

　　去年底獲得立項的西成客運專線亦面臨同樣的難題。鑒于寶成鐵路在汶川地震中發(fā)揮的巨大作用，由秦入川再修一條的鐵路線被提上日程。國家發(fā)改委認為，秦嶺地區(qū)地質(zhì)復(fù)雜，以及承擔(dān)貨物運輸?shù)男枰?，西成客運專線按照250公里時速設(shè)計比較合理。鐵道部在報批中則認為，與宜萬鐵路經(jīng)過地區(qū)的溶洞地質(zhì)相比，秦嶺的施工條件是具備的，而且250公里時速與其他客運專線網(wǎng)無法很好銜接。

　　對年輕的中國高鐵來說，正式投入運行后還需更多的磨合。“京津城際開通一年多了，前期也有一些中途停車問題，因為系統(tǒng)需要磨合，運營控制、管理需要磨合，這些經(jīng)驗將來京滬高鐵都會受益。”上述鐵科院專家說。

　　鐵道部則表示，高速與安全并不相悖，安全可靠，是高速鐵路的一個顯著特征。鐵路部門始終把確保高速條件下的運輸安全，作為最重要的目標(biāo)，在運營的高鐵路段不僅在線路基礎(chǔ)、通信信號、列車控制、動車組等方面，采用了具有足夠安全冗余度的設(shè)計，進行了最為嚴格的安全質(zhì)量控制，確保這些關(guān)鍵行車設(shè)備質(zhì)量絕對可靠，而且建立了若干全覆蓋、立體化、高可靠的安全保障體系，包括安全檢測系統(tǒng)、高科技的車載技術(shù)診斷系統(tǒng)、防災(zāi)系統(tǒng)、治安防護系統(tǒng)等。

[page_break]

　　技術(shù)創(chuàng)新路線之辨

　　從1990年京滬高鐵的論證開始，中國就著手討論高速列車的自主創(chuàng)新，因為這是高鐵技術(shù)中最為核心的部分。

　　王勇平介紹，自2004年以來，黨中央、國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)多次主持研究鐵路機車車輛裝備有關(guān)問題，確定了“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌” 的總體要求和“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的基本方針，為中國鐵路通過引進消化吸收再創(chuàng)新，加速技術(shù)裝備現(xiàn)代化指引了方向。

　　在中國高鐵“元年”到來之際，登上歷史舞臺的是鐵道部引進川崎重工、西門子、阿爾斯通、龐巴迪等多家技術(shù)，形成的自主品牌“和諧號”，也即CRH動車組系列。

　　資料顯示，CRH5型動車組由長春軌道客車股份有限公司引進阿爾斯通的技術(shù)制造生產(chǎn)；CRH2型動車組由青島四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工的技術(shù)制造生產(chǎn)；CRH1型動車組由青島BSP公司引進加拿大龐巴迪公司的技術(shù)制造生產(chǎn)；CRH3型動車組由唐山機車車輛廠引進德國西門子的技術(shù)制造生產(chǎn)。

　　中國高鐵一定程度上依靠技術(shù)集成而非完全的自主創(chuàng)新這一現(xiàn)實，令動車組列車在相當(dāng)多的時候被外界視為“外國”技術(shù)而屢遭誤解。

　　鐵科院一位專家說，“比如‘運十’，西藏也飛過很多次，但沒有取得適航證，技術(shù)、成本、制造工藝等，都限制了它的發(fā)展”，這位專家說，“如果要克服我們系統(tǒng)不足的地方，短期內(nèi)完全靠自主創(chuàng)新是不可能的，隨著知識產(chǎn)權(quán)的國際市場化，要加快發(fā)展只能靠合作。”

　　王勇平則認為，自主創(chuàng)新有三種形式：原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收創(chuàng)新。“鐵道部在引進吸收中三種創(chuàng)新方式都有，按照國際慣例，其中核心技術(shù)里有15%的創(chuàng)新含量，就是自主創(chuàng)新。”

　　在他看來，中國汽車工業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗表明，同樣是“市場換技術(shù)”，中國高鐵的最大優(yōu)勢在于只有鐵道部一個“進口”，沒有內(nèi)部惡性競爭，鐵路機車車輛制造企業(yè)形成“拳頭”，穩(wěn)握主動權(quán)。

　　以鐵路機車車輛生產(chǎn)廠家與德國西門子的技術(shù)轉(zhuǎn)讓談判為例，2004年，中方公開招標(biāo)引進高鐵動車組技術(shù)，西門子公司開出了3.9億歐元的天價技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。最終，日本、法國、加拿大公司中標(biāo)，德國西門子一無所獲。由此導(dǎo)致西門子股價大跌，談判負責(zé)人引咎離華。2005年再次來華談判的西門子不僅將關(guān)鍵技術(shù)悉數(shù)打包進入標(biāo)書，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費也降到了8000萬歐元。

　　中銀國際首席經(jīng)濟學(xué)家曹遠征指出，創(chuàng)新不能狹義地理解，既然要吸收人類所有文明成果，又要加快經(jīng)濟發(fā)展，“什么事都要自己做，恐怕也不是個辦法，成本很高，集成創(chuàng)新就很重要，其實中國正越來越朝這個方向走。比如大飛機，也是技術(shù)集成基礎(chǔ)上的創(chuàng)新。”

　　曹遠征說，依托中國龐大的市場采購技術(shù)轉(zhuǎn)讓后共同開發(fā)，逐漸國產(chǎn)化，逐漸形成中國的技術(shù)，不是體現(xiàn)在某一點上是不是自有的，而是整個系統(tǒng)是最好的。“設(shè)計、管理、路網(wǎng)優(yōu)化這些都是核心技術(shù)。從這點看來，中國高鐵對其他產(chǎn)業(yè)有示范作用，不是過去簡單的組裝，而是在此基礎(chǔ)上進行更高層次的消化。”

　　王夢恕告訴記者，通過技術(shù)引進，目前大部分的高鐵核心技術(shù)中方都能掌握，“但有一些關(guān)鍵的鑄鋼件，別人做出來不開裂，但我們的產(chǎn)品就是有裂縫。這中間既有材料方面的原因，也有工藝方面的問題，也與我們?nèi)狈Ω呒壖紟熡嘘P(guān)。”

　　為了彌補在核心零部件方面的不足，中方也在逐步探索新的道路。

　　2008年8月，南車集團下屬南車時代電氣宣布收購加拿大半導(dǎo)體公司Dynex Power Inc(下稱Dynex)75%股權(quán)，獲得了IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)技術(shù)。IGBT是關(guān)鍵的功率半導(dǎo)體器件，IGBT的好壞直接影響功率的釋放速度。

　　南車時代電氣董秘言武曾表示，Dynex與南車時代電氣的業(yè)務(wù)存在互補性。收購后不久，在工行的貸款支持下，Dynex斥資1200萬英鎊擴張了兩條6英寸的IGBT生產(chǎn)線。

　　中國高鐵“走出去”

　　讓鐵道部感覺自豪的，是在引進吸收、自主創(chuàng)新高鐵技術(shù)的同時，中國也開始尋求向國外輸出自己的高鐵技術(shù)、以及承接工程建設(shè)，以獲得更大的發(fā)展空間。

　　在中國大規(guī)模建設(shè)高鐵之前，高鐵并沒有在一個國家大規(guī)模推廣的成熟經(jīng)驗。500公里是高鐵的優(yōu)勢距離。如何將高鐵技術(shù)在大國家、長距離上運用，中國的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)正是一些國外項目所需要的。

　　2009年11月17日，美國通用電器公司和鐵道部在北京簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高鐵項目方面加強合作。目前，通用電器運輸系統(tǒng)集團與鐵道部已成立了專門的高鐵工作團隊，開始同美國各個州的決策者展開溝通，其中包括加利福尼亞州和佛羅里達州。

　　不過，通用電氣運輸系統(tǒng)集團在給記者的答復(fù)中指出，美國高速鐵路項目持續(xù)時間很長，目前還沒有明確的時間表。此外，美國高鐵的融資也成問題，美國擬出資130億美元興建十條高鐵，其投資額尚不足中國一條京滬高鐵2209.4億元投資額的一半。（周玲玲 禹志明）