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　　諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主約瑟夫•斯蒂格里茨曾經(jīng)說，在21世紀(jì)，中國的城市化將是影響世界的兩件大事之一。數(shù)據(jù)顯示，從1992年開始至今，我國的城市化率每年平均提高約1.12%。如今，中國生活在城市的人口數(shù)量已達6億，預(yù)計到2025年，中國的城市人口數(shù)量還將增加3.5億，其中2.4億是來自農(nóng)村的移民。

　　從2003年開始，中國的城市化進程開始加速，同時每年能源消費總量以近兩位數(shù)的速度增長?？梢哉f，應(yīng)對城市化引起的大幅能源需求增長是解決中國能源可持續(xù)問題的關(guān)鍵。在城市化過程中，節(jié)能減排的選擇有很多，而發(fā)展可持續(xù)交通是一個重要的思路。

　　在國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部和殼牌中國集團共同主辦的“大城市可持續(xù)交通發(fā)展藍圖”研討會上，國際能源署交通能源高級專家Lewis M.Fulton表示，交通運輸業(yè)是減排成本最低的行業(yè)之一。發(fā)展可持續(xù)交通可以說是低碳時代最有吸引力的選擇之一。

　　通過對城市交通進行合理規(guī)劃，可以讓人們減少不必要的交通出行，從而減少相應(yīng)的交通壓力和能源需求。而對現(xiàn)有的依賴傳統(tǒng)燃油的汽車進行改進，或改變其采用的動力，則是在技術(shù)上應(yīng)對低碳時代的做法。

與會嘉賓：

馮飛 國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長

段里仁 長安大學(xué)信息工程研究所所長

Lewis M.Fulton 國際能源署交通能源高級專家

Nick Allen 殼牌下游二氧化碳部副總裁

Wolfgong Steiger 德國大眾汽車集團未來技術(shù)總監(jiān)

　　主持人：在我國城市化進程加快的情況下，對于包括交通模式在內(nèi)的城市發(fā)展模式進行合理的規(guī)劃能對低碳經(jīng)濟的發(fā)展起什么樣的作用？

　　馮飛：中國正處在快速城市化的發(fā)展過程當(dāng)中，城市化率2007年是44.9%，2008年是45.7%，而且中國的城市化過程估計還會有相當(dāng)長的持續(xù)時間。城市化快速發(fā)展，人民的生活水平也在快速提高，特別是汽車的保有量增長速度很快。2009年中國的汽車產(chǎn)量和銷量都成為世界第一，兩個數(shù)字差不多，在1370萬輛左右，增長了40%多。目前中國千人汽車保有量不到40輛，世界平均是120輛，很多國家更高，中國的上升空間仍然很大。

　　因之而來的大城市病很難避免，一個主要表現(xiàn)就是資源約束的凸現(xiàn)。從能源消費的角度來說，原來的概念是中國的工業(yè)占到總能源消費的70%。但這包括了發(fā)電等能源轉(zhuǎn)換部門的能源使用，并不完全是終端能源消費。如果從終端的角度看，包括商用建筑和城市住房在內(nèi)的建筑業(yè)占到總能源消費的42.5%，交通業(yè)則占到17.2%。

　　在城市化發(fā)展過程當(dāng)中，有兩條路可以選擇，一條是傳統(tǒng)的城市化，一條是新型的城市化。所謂新型城市化，區(qū)別于傳統(tǒng)城市化，走的是低碳的可持續(xù)發(fā)展道路。城市的形態(tài)和城市發(fā)展的路徑，一旦確定下來就很難再進行轉(zhuǎn)變。而在中國快速城市化道路當(dāng)中，選擇的機會越來越少，對城市發(fā)展模式進行合理規(guī)劃就成為了非常緊迫的問題。

　　Lewis M. Fulton：馮先生的發(fā)言很精彩。我可能要退一步，因為我們關(guān)注對于全球的分析。我希望我們的研究能對中國大城市發(fā)展的研究提供價值。從可持續(xù)交通發(fā)展模式當(dāng)中，我們到底可以獲得什么樣的好處？

　　從全世界范圍來看，中國和其它國家交通運輸業(yè)的能源消費非常類似。很多國家交通運輸業(yè)所依賴的能源90-95%都是來自于石油或者石油的衍生品。但是當(dāng)前新發(fā)現(xiàn)的石油資源越來越少。生產(chǎn)方面的主要增長來自于非常規(guī)石油、液化天然氣合成產(chǎn)品、煤質(zhì)油等，常規(guī)石油產(chǎn)量增加沒有太多。

　　同時，我們還面臨氣候變化方面的挑戰(zhàn)。如果要達到在2050年將溫度增長控制在2度左右的目標(biāo)，對于每噸二氧化碳的減排需要的成本至少在200美元以上。這對交通運輸行業(yè)意味著什么？

　　有些行業(yè)減排邊際成本非常高，而交通運輸業(yè)是減排成本最低的行業(yè)之一。一體化整合的交通運輸規(guī)劃，以及集體的交運模式的整合，譬如說有軌的公交的模式整合，道路使用規(guī)劃，所有這些能使人們出行效率提高，出行距離減少。對于公共交通和長程鐵路的投資可以減少私家車的使用和航空旅行。同時，對當(dāng)前車輛燃料利用效率的提高和新動力的采用將對低碳經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生更大的促進作用。

　　主持人：中國的城市化可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略究竟應(yīng)該采取怎樣的思路？城市交通又應(yīng)該如何進行規(guī)劃？

　　馮飛：可持續(xù)的城市發(fā)展戰(zhàn)略包括幾個方面。一是對于城市形態(tài)的選擇。比較典型的城市化形態(tài)有兩種，一種是緊湊型城市化，以東京、香港為代表；一種是分散型城市化，以休斯敦、洛杉磯為代表。從它們與能源消費的關(guān)系來看，形態(tài)越緊湊能源消費越低。因此，緊湊型城市化可能是更適合中國國情的城市化發(fā)展模式。當(dāng)然中國也需要發(fā)展一些小城市，但小城市發(fā)展需要網(wǎng)絡(luò)化。我認(rèn)為中國未來十年可能形成二十個城市群。

　　二是智慧地球的概念。這背后的含義是城市的空間布局如何優(yōu)化。很多城市由于功能布局的不合理，住地和工作地離得很遠，造成巨大的交通流量，出現(xiàn)交通擁堵，能源浪費和環(huán)境污染等等一些問題。城市規(guī)劃問題因此非常關(guān)鍵。

　　三是以軌道交通為主的交通模式促進城市群的形成和城市一體化發(fā)展。一種交通模式?jīng)Q定一個城市的形態(tài)。在自行車時代、馬車時代、汽車時代和高速交通時代，城市是不同的。當(dāng)前中國發(fā)展城市群，通過快捷的軌道交通，把很多城市能夠連接起來，可以將城市效用最大程度發(fā)揮出來，當(dāng)然城市軌道交通也可以解決城市交通擁堵問題。

　　段里仁：城市交通涉及每一個人，如何讓它實現(xiàn)低碳化？剛才馮部長的發(fā)言非常強調(diào)軌道交通。我提出八個字：“以軌為綱，綱舉目張。”低碳交通必須以軌道交通為綱。只有將此確立，才能科學(xué)地引導(dǎo)小汽車使用，綠色交通才能全面發(fā)展。但從歷史情況看，中國的軌道交通相比國外卻落后很多。

　　以北京為例，北京的城市交通先天不足?，F(xiàn)代交通誕生之前的老北京交通以人力車和手推車為主。這些交通工具非常小，在老北京的胡同中穿行。將胡同改造成汽車行駛的馬路難度很大，比較方便的做法是以環(huán)線的形式不斷向外擴張，使城市“攤大餅”式地向外發(fā)展。因為這個原因，北京的軌道交通發(fā)展滯后而且不順利。北京上個世紀(jì)二十年代才出現(xiàn)有軌電車，比倫敦要晚六十年，比東京晚二十多年，而且僅有九條線路，六十年代初就全部拆除。

　　而在國外，城市交通發(fā)展模式依次為馬車、有軌電車、地鐵(市中心)、輕軌(市郊)，防止了“攤大餅”現(xiàn)象，交通擁堵也不會太嚴(yán)重。在歐洲，兩個世紀(jì)以前，城市交通以馬車為主，道路相對很寬。有軌電車和馬車同寬同長，就道路來說，由馬車到有軌電車是平穩(wěn)過渡。而到后來，城市軌道交通普遍以地鐵代替有軌電車。城市有軌交通以“冰糖葫蘆串”的形式向外發(fā)展，很難發(fā)生嚴(yán)重的交通堵塞。在東京更是如此，市中心交通90.6%是利用軌道交通，小客車只占4.8%。

　　作為公交系統(tǒng)骨干的軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，分散了中心城區(qū)的功能，防止了“攤大餅”的繼續(xù)發(fā)展，促進多種交通方式的有機、有效地結(jié)合，還能放慢汽車交通總量高速增長。“冰糖葫蘆串”似的土地開發(fā)才能使軌道交通、路面公交、自行車、步行可以各盡所能。

　　為了發(fā)展軌道交通為主的戰(zhàn)略模式，必須有一些政策的支持。在規(guī)劃上需要做到用地優(yōu)先，管理上需要路權(quán)優(yōu)先，建設(shè)上資金安排優(yōu)先，運營上需要做到減免稅和財政補助優(yōu)先。

　　主持人：對依賴傳統(tǒng)燃油的汽車等交通工具應(yīng)該如何進行改進才能更好地促進可持續(xù)交通的發(fā)展？

　　Nick Allen：汽車動力技術(shù)預(yù)計在2025年前很難取得突破。即使技術(shù)能取得突破，但新技術(shù)仍不能廣泛應(yīng)用。在能源行業(yè)，一般來說新的技術(shù)獲得廣泛使用需要很長時間。液化石油氣、天然氣花了25年才成為廣泛使用的東西。相信新的能源技術(shù)也是如此。

　　我11年前在殼牌工作，當(dāng)時人們認(rèn)為氫能會是未來最大的出路，但是氫能電池直到現(xiàn)在還沒成為現(xiàn)實。在過去十年當(dāng)中，人們又盯上了生物燃料，而生物燃料瓶頸至今仍沒有被突破。如今，電動汽車成了越來越被看好的選擇，但也有許多障礙需要突破。

　　一個城市要邁向低碳交通有許多種選擇。而每選擇一樣，都要把它的整個生命周期碳含量分析清楚。投入基礎(chǔ)設(shè)施非常昂貴，而一旦建成又不能馬上替換，所以選擇的時候要非常慎重。

　　現(xiàn)在，我們還是要更多地依賴傳統(tǒng)的燃油汽車。我在這里將汽車分成商用車和私家車分開討論，看它們走向低碳道路各有什么方案。

　　在商用車中，如果大卡車司機能改變駕駛行為，可以減少10%的燃料需求。因此，最簡單的方法是對司機進行一定的培訓(xùn)，讓他們在心理和行為上改變駕駛的習(xí)慣。接下來，應(yīng)該考慮如何提高燃油效率。開發(fā)有添加劑的液態(tài)燃料可以提高燃油能效，而添加潤滑油可以減少油的消耗。以天然氣為燃料的商用車可能會更為普及，這涉及到基礎(chǔ)設(shè)施的問題。加氣站可以以物流集散中心的方式修建，這樣可以提高加氣站規(guī)模和效率。

　　中國的私家車用戶群越來越龐大，這是一個很重要的問題。首先，當(dāng)然應(yīng)該提倡公共交通。接下來還是應(yīng)該想辦法提高燃油質(zhì)量，或利用替代燃料。

　　Wolfgong Steiger：未來應(yīng)該主要運用那種能源？能源載體又是什么？選擇有很多。

　　以天然氣作為燃料，基于化學(xué)組成，有18%碳足跡的改善。但它作為能源載體，存在能源儲存的問題，后箱的空間往往被侵占。

　　而如果從天然氣變成生物燃料，我們還可以大幅減少汽車的二氧化碳足跡。在第一代生物燃料用得比較多的情況下，我們已經(jīng)開發(fā)了第二代生物燃料，并有可持續(xù)性的表現(xiàn)，在這方面的法律法規(guī)討論也越來越多。

　　混合動力在日本非常先進，日本缺乏柴油技術(shù)是一個原因。而在歐洲，依照其路面條件，柴油車有非常高的效率。但是，汽車越大，采用混合動力越好?；旌蟿恿κ请姎饣某醪诫A段，這完全改變了游戲規(guī)則。人們可以選擇能源載體，即可以選擇電，或者可以選擇液態(tài)碳氫化合物。而如果對汽車用電去碳則可以減少其碳足跡。

　　采用電池的電動汽車整體效率還要更高，但這受到電池能量密度的影響。實際上這會影響到汽車動力到底多大比例可以用電力來替代。目前電池能量密度大約是140瓦時/千克，而很快就將達到170瓦時/千克，甚至200瓦時/公千克。屆時，每天150公里的出行需求大約可以滿足80%。

　　總的來說，對于未來的交通遠景展望，短途可以采用電機驅(qū)動，長途則可以用高效的內(nèi)燃機驅(qū)動。未來城市交通將越來越依賴電動汽車，自行車等可以作為補充，而長距離則將主要依靠生物燃料驅(qū)動的內(nèi)燃機車輛。在更近期的未來，對于傳統(tǒng)燃油汽車進行補充的新型汽車將更多以天然氣汽車為主，以天然氣為動力的汽車技術(shù)將成為應(yīng)用更廣泛的交通運輸模式的銜接技術(shù)。

　　Lewis M. Fulton：如今，在采用新動力的汽車中，電動汽車越來越受青睞。國際能源署的預(yù)計是到2015年，混合動力汽車達到1億輛以上。要達到這個目標(biāo)，需要政策的支持。哥本哈根會議并沒有發(fā)出清晰地信號，但二氧化碳價格必須大幅提高，而在各個國家層面上也應(yīng)該有政策支持。這些政策可以支持大城市進行相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施投資，并促進電動汽車和混合動力汽車的發(fā)展。

　　采用電力作為動力的汽車可能更多的將是小轎車，而卡車等大型汽車，包括輪船、飛機等更大型的交通工具，可能在很長時間內(nèi)還是要依賴液態(tài)燃油。在這種情況下，生物燃料是更適合的出路。但發(fā)展生物燃料，需要注意的是不能急于求成。這個行業(yè)的發(fā)展不能以犧牲糧農(nóng)產(chǎn)業(yè)和環(huán)境為代價。