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　　【導(dǎo)讀：高速鐵路帶給人們?nèi)碌纳罡惺?，但圍繞高鐵也出現(xiàn)了很多質(zhì)疑：票價不合理、運(yùn)能綜合利用率低下、虧損隱憂……盡管存在種種問題，毋庸置疑的是，高鐵極大地改變了中國經(jīng)濟(jì)：促進(jìn)了生產(chǎn)力布局的調(diào)整，推進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加速了城鎮(zhèn)化進(jìn)程，帶動了就業(yè)，甚至還改變了城市的格局，使原來的以火車站為中心的城市布局，演變?yōu)閲@兩個以上中心的組團(tuán)分布。】

　　最近，圍繞到底是“空載”或是“滿員”的爭論，滬寧高鐵的票價再次引起社會的關(guān)注。

　　7月22日，國內(nèi)某知名媒體報道：7月20日，從蘇州始發(fā)到上海虹橋站的一列和諧號動車組上，只有一名乘客，更有車廂沒有旅客。滬寧高鐵票價分為一等座和二等座，分別為233元和146元，幾乎是原來動車組的兩倍。自7月1日滬寧高鐵開通以來，就有乘客反映，原來坐動車D85從南京到上海需要2小時13分鐘，但坐在南京到上海的G7023上，該“高鐵”只快了3分鐘，但卻為此多掏了53元錢。

　　更出人意料的是，預(yù)計高鐵開通后將會徹底退出滬寧客運(yùn)市場的大巴，反倒熱鬧起來。68元的優(yōu)惠票價吸引不少旅客，每天都要增開不少加班車。

　　上海鐵路局立即反駁，稱滬寧高鐵的運(yùn)行并沒有想象中那么糟——截至7月21日，滬寧高鐵累計發(fā)送旅客282萬人，日均發(fā)送13.4萬人，運(yùn)能綜合利用率達(dá)120%。而上海站至南京站的6對一站直達(dá)列車，因?yàn)樗俣群芸欤颂藵M員。

　　值得注意的是，上海鐵路局的反駁，并沒有反駁對方所說的情況；至于遠(yuǎn)超100%的“運(yùn)能綜合利用率達(dá)120%”，究竟是如何計算的，外界也無從知曉。倒是引出了超員的問題。

　　鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍日前表示，現(xiàn)在一共開通運(yùn)營11條高鐵，普遍上座率都比較高，其中有些線路上座率在160%-180%之間。原來高鐵也超員，最高能達(dá)80%。

　　隨著一條條高鐵開通運(yùn)營，社會上出現(xiàn)了“被高鐵”的說法：票價昂貴、普通人坐不起、但普通列車又減少。于是，便宜的大巴起死回生。說明中國低消費(fèi)階層數(shù)量依然十分龐大。

　　滬寧高鐵密集設(shè)站、平均間距只有10公里。這樣短的距離，與高速列車技術(shù)性能的發(fā)揮，形成了矛盾。所以出現(xiàn)了從蘇州到上海虹橋站的動車組只有一名乘客的現(xiàn)象。

　　為此，滬寧高鐵增開了南京至上海大量的直達(dá)高鐵，其中的花橋站，調(diào)圖后一天居然只?？恳惶塑?。既然設(shè)了站，沒有車卻“傷害”了部分旅客利益。

　　今年開通的武廣高鐵，也都被質(zhì)疑票價高，而這種情況在福廈高鐵并未出現(xiàn)。

　　截至3日運(yùn)行百天的福廈高鐵，上座率全國居冠。據(jù)南昌鐵路局人士分析說，武廣高鐵、滬寧高鐵等，是以時速350公里的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行定價，而福廈是以時速250公里的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行定價，因而票價遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于武廣等高鐵。因此福廈高鐵動車票價不僅沒有高于汽車票價，還略低于汽車票價。

　　運(yùn)營虧損之憂

　　盡管乘客嫌票價貴，可是鐵路部門還擔(dān)憂虧損。高速鐵路造價高昂，中國高鐵造價相當(dāng)于普通鐵路的5-6倍。

　　目前許多國家的高鐵都虧損。京津高鐵目前運(yùn)量很高，但票款收入不抵平均成本。好在鐵路使用周期長，鐵路部門看好今后運(yùn)量增長。

　　最近，中國南車牽頭的聯(lián)合體退出沙特“朝圣高鐵”二期項(xiàng)目，表明運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)不足，是中國高鐵項(xiàng)目整體出口的最大瓶頸。

　　中國南車參與競標(biāo)的“朝圣高鐵”二期項(xiàng)目，是一項(xiàng)“交鑰匙工程”，競標(biāo)部分不僅包括項(xiàng)目的工程設(shè)計、土建施工到交付使用，還包括項(xiàng)目建成后的運(yùn)營管理及設(shè)備維護(hù)。

　　讓中國聯(lián)合體撤退的，正是這運(yùn)營管理。中國南車宣傳部主任李敏說：“不確定因素比較多，特別是對當(dāng)?shù)厝说娘L(fēng)俗習(xí)慣不了解，運(yùn)營風(fēng)險比較大。”

　　一位知情人士認(rèn)為是因?yàn)槿狈\(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。“該高鐵項(xiàng)目建成后，能否順利運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)盈利，并在預(yù)定的期限內(nèi)收回投資，這才是中國南車等企業(yè)最為顧忌的。”

　　許多人預(yù)計，將于2012年建成通車的京滬高鐵將有可能成為國內(nèi)最賺錢的高鐵項(xiàng)目，這可以為高鐵項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)運(yùn)營盈利提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。臨近城市同城化

　　高速鐵路雖然不適合廣大低收入階層，但卻滿足了公務(wù)旅客和富裕的消費(fèi)者。尤其是為原來的民航客源提供了另外的選擇。在民航不便經(jīng)營的短途領(lǐng)域，則提供了遠(yuǎn)超高速公路的快速旅行條件。

　　據(jù)報道，石太高鐵通車后，石家莊市民只需一天時間，就可以乘坐動車去山西游覽平遙古城、喬家大院、太原晉祠等原來需要兩天甚至三天才能完成的行程；京津城際鐵路“大運(yùn)量、高密度、公交化”的運(yùn)輸組織模式，加速了兩地人員流動，擴(kuò)大了京津兩地人們的工作和生活范圍，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念和習(xí)慣，有力地促進(jìn)了兩地的“同城化”。

　　據(jù)調(diào)查，2008年，天津樓市的總成交量中，有三成是外地購房人群，其中北京人達(dá)到一半以上。京津城際鐵路開通運(yùn)營后，周末去天津吃小吃、聽相聲，成了越來越多北京人休閑的方式。

　　為既有鐵路線路釋放了貨運(yùn)能力，緩解了貨運(yùn)緊張對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約。

　　拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)

　　除了上述直接效益，作為投資，其作用被鐵路部門所強(qiáng)調(diào)。鐵道部總工程師何華武近日表示，京滬高鐵項(xiàng)目的建設(shè)，對促進(jìn)就業(yè)、拉動經(jīng)濟(jì)增長具有十分重大的意義。尤其是金融危機(jī)之后，它對于提升信心、國民生產(chǎn)總值的增長都有重大的支撐作用。

　　鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，鐵路建設(shè)投資大、產(chǎn)業(yè)鏈長，對增加國民生產(chǎn)產(chǎn)值、拉動經(jīng)濟(jì)增長有顯著作用，同時還可以帶動新材料和信息產(chǎn)業(yè)的研發(fā)，拉動機(jī)械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機(jī)、精密儀器等產(chǎn)業(yè)的需求。

　　眾所周知，高速鐵路是多種高新技術(shù)的集成，其拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的作用，與普通鐵路不同，它帶動了鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級。比如帶動線橋隧涵、通信信號、牽引供電、高速動車組等固定和移動設(shè)備設(shè)施的生產(chǎn)和制造，對冶金、機(jī)械、建筑、橡膠、電力、信息、計算機(jī)、精密儀器等相關(guān)產(chǎn)業(yè)具有強(qiáng)勁的帶動作用。

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　　區(qū)域一體化的骨干

　　高速鐵路促進(jìn)了生產(chǎn)力布局的調(diào)整，推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加速城鎮(zhèn)化進(jìn)程。

　　隨著京津、武廣、鄭西等一批高速鐵路的通車運(yùn)營，環(huán)渤海、長三角、珠三角、關(guān)中城市群、武漢城市圈等區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變明顯加速，新的經(jīng)濟(jì)格局正在加快形成。

　　武廣高速鐵路開工建設(shè)后，湖南郴州承接了由廣東遷來的東莞臺達(dá)電子、深圳高斯貝爾數(shù)碼公司等，后者集團(tuán)總部近期搬遷至郴州；深圳天馬微電子股份有限公司與湖北省科技投資有限公司合作，共同投資40億人民幣，成立了武漢天馬微電子有限公司；長城電腦與湖南長城信息公司正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃在湖南地區(qū)聯(lián)合創(chuàng)建新的電腦生產(chǎn)基地。

　　一條鐵路的修建，可以將一個地區(qū)的人口流動、產(chǎn)業(yè)布局和城鎮(zhèn)建設(shè)有意識地引導(dǎo)規(guī)范到一定的范圍內(nèi)。在長江三角洲地區(qū)，滬寧、滬杭、寧杭3條城際高鐵，將在上海、南京、杭州等城市之間建成一條工業(yè)化走廊，形成“同城效應(yīng)”，必將成為助推長三角現(xiàn)代化建設(shè)的強(qiáng)大引擎，促進(jìn)世界級城市群的形成。

　　蘇州市市長閻立指出，滬寧城際高鐵為建設(shè)具有國際競爭力的城市群提供了難得的機(jī)遇?？梢苑糯笊虾H性功能的范圍，推動蘇南城市加速融入國際化；另一方面，也能夠使長三角核心地帶各城市借助上海這個窗口更加便捷地走向世界。與此同時，滬寧密集的人才、信息、技術(shù)資源和城市功能，可以更加便捷地向整個長三角地區(qū)擴(kuò)散，進(jìn)一步釋放中心城市優(yōu)勢資源的輻射效應(yīng)。

　　同濟(jì)大學(xué)運(yùn)輸管理工程系主任徐瑞華教授說，鐵路規(guī)劃對國土規(guī)劃有強(qiáng)烈的反作用，城市規(guī)劃涵蓋城市交通規(guī)劃，城市交通規(guī)劃中才有地鐵、輕軌規(guī)劃，看起來是個子系統(tǒng)，但這個“兒子”能量非常大，能夠強(qiáng)勁集聚人力資源、生產(chǎn)要素在沿線分布，進(jìn)而影響整個城市的發(fā)展。

　　長三角區(qū)域研究中心主任、江蘇社科院副院長張顥瀚也十分看好滬寧城際高鐵的積極效應(yīng)。他說，目前，在南京、蘇州、無錫等蘇南五市，新興產(chǎn)業(yè)總量占了全省七成。按照區(qū)域規(guī)劃，滬寧沿線要建成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)密集帶，而滬寧城際高鐵所帶來的高端要素集聚的時間減少、成本降低，正是加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的前提條件。

　　特別是那些在科技要素、金融服務(wù)、人才支撐方面有著更高需求的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)，可以在沿線城市帶迅速集聚和成長，構(gòu)筑區(qū)域新的競爭優(yōu)勢。

　　全長僅300公里的滬寧城際高鐵，設(shè)立了21個車站，預(yù)留的10個站點(diǎn)，平均間距僅僅10公里，其中寶華山、陽澄湖、花橋等站點(diǎn)都設(shè)在了小城鎮(zhèn)。開行大站直達(dá)、站站停兩種等級城際客車，最短發(fā)車間隔為３分鐘。且線路盡可能從中心城區(qū)穿過，與城市軌道交通緊密銜接，真正體現(xiàn)了城際鐵路“公交化”的特點(diǎn)。

　　同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章說，過去鐵路為了提高速度，封掉了1000多個小站。城際軌道線把鐵路又還給了中小城市，讓它們也可以享受軌道交通文明，讓城市的生活方式進(jìn)入農(nóng)村。對于消除城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)、推進(jìn)一體化發(fā)展，城際鐵路的功能就凸顯出來了。

　　滬寧城際鐵路公司總經(jīng)理?xiàng)罱ㄖ姓f，這將有力地改變沿線城鎮(zhèn)與農(nóng)村之間的界限。城市多中心變局

　　高速鐵路還改變了城市的格局，隨著高鐵車站的建成使用，原來以火車站為中心的城市布局，演變?yōu)閲@兩個以上中心的組團(tuán)分布，分散了人流壓力。

　　位于二環(huán)之內(nèi)的北京站，一直是北京的中心，進(jìn)站鐵路旅客從四面八方向中心匯聚，使北京站成為全市擁擠地區(qū)；1996年北京西站投入使用后，形成了兩個中心并存的局面；隨著京滬高速鐵路的開通運(yùn)營，北京南站的客流量將大增，形成三站鼎立的格局。

　　南京市交通集團(tuán)董事馮寶椿說，南京南站建成后，南京客運(yùn)布局將相應(yīng)調(diào)整。屆時南京南站將承擔(dān)南京七成以上的鐵路客流，并將取代中央門地區(qū)成為南京首要交通門戶。

　　在線路分配上，南京南站運(yùn)營的線路主要是京滬高鐵、滬漢蓉快速通道及往西的一些鐵路線；而現(xiàn)有的南京火車站則會漸漸轉(zhuǎn)化為以城際線為主的城際站，列車以發(fā)往上海、杭州以及省內(nèi)其他城市為主。兩大樞紐將有所錯位，共同帶來人流物流的暢達(dá)。

　　高速鐵路主要連接省會級以上大城市，大城市由于土地資源短缺，車站均設(shè)在這些城市的邊沿，廣州南站位于郊區(qū)番俞，武漢高鐵站位于東北邊沿的青山區(qū)，規(guī)劃北京新東站位于通州區(qū)，于是出現(xiàn)了長途交通很快、而市內(nèi)短途交通很慢的現(xiàn)象。所以許多城市都配套建設(shè)快捷的軌道交通。但在北京，從南站乘4號線到頤和園，需要30分鐘，如果換乘公交到望京，起碼需要兩小時，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過京津之間29分鐘。（李富永）