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　　在國家控制的中國鐵路企業(yè)為國內(nèi)外新建鐵路大量制造高速列車之際，北京方面恐怕很難為“和諧號”高速列車找到更好的名人代言了。

　　然而，對于曾為中國高鐵計劃提供大量技術(shù)的歐洲、日本和北美企業(yè)而言，施瓦辛格的訪問突顯出一個令人不安的趨勢。

　　在許多跨國公司的高管看來，這是對其他行業(yè)的警告。這些企業(yè)多年來一直在向政府背景的合作伙伴“轉(zhuǎn)讓”或銷售技術(shù)，以換取市場準(zhǔn)入，但他們得到的回報卻是在中國的市場份額日益縮小，因為中國的國家政策向本土產(chǎn)業(yè)傾斜。

　　這些公司現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)，自己的高速鐵路技術(shù)已被“消化吸收”。按照政府的定義，消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)是一個多步驟的過程，包括購買引進(jìn)國外技術(shù)、在現(xiàn)成的平臺上創(chuàng)新，再（由當(dāng)初的中方合作伙伴）以國內(nèi)品牌銷售。此外，外國公司還發(fā)現(xiàn)，在全世界競標(biāo)時都會遭遇中國企業(yè)短兵相接的競爭，中國企業(yè)以折扣價格銷售消化了的高速鐵路技術(shù)，往往還得到國有銀行廉價信貸的慷慨支持。

　　短短幾年間，中國國內(nèi)的高速鐵路產(chǎn)業(yè)便像雨后春筍一樣成長起來。雖然中國企業(yè)尚未向成功向海外銷售，但行業(yè)專家指出，首筆交易可能很快就能達(dá)成，買方可能是加利福尼亞州，也可能是眾多渴望高鐵技術(shù)的國家之一。

　　高鐵行業(yè)發(fā)展的推力是國內(nèi)鐵路網(wǎng)的擴(kuò)張。分析人士表示，這項浩大的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，幾乎肯定是自美國建設(shè)鐵路網(wǎng)以來規(guī)模最大的。中國鐵路系統(tǒng)老化造成的瓶頸問題，嚴(yán)重限制了地方乃至全國的經(jīng)濟(jì)增長，而這些空前的建設(shè)規(guī)劃對于解決瓶頸問題十分關(guān)鍵，也構(gòu)成了2008年出臺的4萬億人民幣經(jīng)濟(jì)刺激方案的一個重要部分。

　　中國目前擁有世界最大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，還計劃到2020年擴(kuò)展到目前的約三倍，超過1.6萬公里，總長度足夠從北京延伸到倫敦，再從倫敦折回北京。政府已經(jīng)決定未來幾年每年安排逾1000億美元的預(yù)算，用于建設(shè)新鐵路線和升級陳舊的鐵路網(wǎng)絡(luò)。據(jù)世界銀行(WorldBank)估計，這個數(shù)字預(yù)期將占同期全球鐵路投資金額的一半以上。

　　這塊誘人的市場吸引了世界各大鐵路集團(tuán)。10多年來，北京方面歡迎德國西門子(Siemens)、法國阿爾斯通(Alstom)、日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)和加拿大龐巴迪(Bombardier)等集團(tuán)與國有企業(yè)建立合作伙伴關(guān)系。在激烈競爭之下，技術(shù)轉(zhuǎn)讓成了一項要求。

　　2002年，為了挑戰(zhàn)外資主導(dǎo)地位，鐵道部推出了國有制造企業(yè)完全利用自主知識產(chǎn)權(quán)、花費(fèi)1.4億元人民幣研發(fā)的高速鐵路系統(tǒng)“中華之星”。然而不到兩年后，鐵道部便宣布其核心技術(shù)“不成熟”。

　　中華之星悄悄駛?cè)雮?cè)路后便被遺忘，政府鼓勵國內(nèi)企業(yè)轉(zhuǎn)而加緊消化國外技術(shù)。與此同時，鐵道部也在不斷提高“國產(chǎn)化比率”的要求。

　　鐵道部拒絕回答英國《金融時報》針對此類要求提出的問題，但官員們曾多次公開表示，任何鐵道工程都必須有至少70%設(shè)備由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)。其結(jié)果是，外資企業(yè)的市場份額急劇下滑。

　　2002年，中國在有外國公司參與的高速鐵路市場（包括車廂、信號設(shè)備和其他高科技軌道交通組件）中投入近40億歐元，當(dāng)時外國公司在其中占據(jù)了70%的市場份額。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，今天中國在這一領(lǐng)域的投資達(dá)到了170億歐元，而外國公司僅占15%至20%的市場份額，盈利與八年前大致相當(dāng)。

　　鐵道部2007年慶祝本土組裝的高鐵列車問世之時，避而不談那些列車是在川崎重工提供的日本技術(shù)平臺基礎(chǔ)上制造的，而只是強(qiáng)調(diào)在消化外國技術(shù)方面取得的國家成就。鐵道部高調(diào)宣稱，國有企業(yè)以“明顯低于”標(biāo)準(zhǔn)的成本，成功吸收了高鐵技術(shù)。

　　在東部港口城市青島一間熠熠生輝的廠房里，“消化再創(chuàng)新”計劃的最新成果正在接受測試。中國南車四方(China Southern Railways Sifang)正在建造的子彈頭列車最高時速達(dá)380公里，將行駛于北京至上海的高速鐵路，京滬高鐵定于2012年底竣工。在預(yù)覽中曝光的這些列車，與日本最新推出的新干線(Shin kansen)子彈頭列車不可思議地相像。

　　南車四方技術(shù)中心副總工程師羅斌解釋道，他所在的公司向川崎重工購買了使列車時速達(dá)到200公里的原始技術(shù)后，已不再與川崎合作。“這是我們以消化吸收的技術(shù)為基礎(chǔ)所做的創(chuàng)新設(shè)計，”羅斌指著測試軌道上光亮的新機(jī)車這樣說。“完全是我們自主設(shè)計的成果，與龐巴迪、西門子無關(guān)，與新干線更加無關(guān)。”

　　日本東海旅客鐵道株式會社(Central Japan Railway)運(yùn)營高速鐵路服務(wù)，并參與新干線系統(tǒng)的一部分開發(fā)工作。其會長葛西敬之(YoshiyukiKasai)透露，他曾警告川崎重工不要試圖達(dá)成最終會造就低成本競爭對手的合作協(xié)議。他3月份對英國《金融時報》說：“他們沒有聽取我們的建議。我想這對他們是一個苦澀的教訓(xùn)。”

　　“他們當(dāng)然憤怒，但也知道與中國政府作對只是浪費(fèi)時間和金錢，無濟(jì)于事，”一位十分熟悉向南車供應(yīng)列車的項目的日本高管表示。“一開始日本人和歐洲人都感覺未來恐怕會發(fā)生這種情況，但并沒有意識到會這么快。中國的趕超如此迅速，他們根本想象不到要（與中國人）競爭美國的合同。”

　　外國鐵路企業(yè)的經(jīng)歷，在許多人看來對航空、汽車、信息技術(shù)乃至綠色科技行業(yè)是一個不祥的預(yù)兆。分析人士在這些行業(yè)中觀察到正在顯現(xiàn)的行業(yè)戰(zhàn)略，具有國家背景的企業(yè)利用進(jìn)入中國國內(nèi)市場的前景，爭取到外資企業(yè)轉(zhuǎn)讓寶貴的技術(shù)，使自己幾乎在一夜之間成為全球競爭者。

　　該策略在一個又一個行業(yè)的興起，引發(fā)了外國企業(yè)的抱怨，并逐漸升級成了外國領(lǐng)先實業(yè)家的公開批評。但阿爾斯通與西門子等公司不愿公開說出自己的困難，因為它們擔(dān)心被鎖在中國市場門外。盡管它們不愿公開抱怨，但一些外國鐵路業(yè)高管私下宣稱，在某些情況下，他們的技術(shù)被合資伙伴全盤偷竊與抄襲。

　　在最近的一次新聞發(fā)布會上，鐵道部官員對外界有關(guān)強(qiáng)迫技術(shù)轉(zhuǎn)移與侵犯知識產(chǎn)權(quán)的擔(dān)憂不屑一顧。鐵道部總工程師何華武表示：“中國應(yīng)用了世界高速鐵路人類文明的成果，同時在這個程度上進(jìn)行了大幅度的提升和創(chuàng)新。”然而，據(jù)外國鐵路業(yè)高管估計，中國所使用的高鐵技術(shù)中，約90%來源于合作伙伴關(guān)系或外國公司研發(fā)的設(shè)備。

　　在華運(yùn)營的國際列車制造商高管私下表示，向北京抱怨或啟動法律訴訟毫無意義。盡管聲稱如今所有的高鐵技術(shù)都是自主研發(fā)的，但中國鐵道部還是組建了一個由律師與官員組成的小組，負(fù)責(zé)調(diào)查如果國有鐵路公司開始在國際市場上出售產(chǎn)品，它們在面對知識產(chǎn)權(quán)訴訟方面有多大的脆弱性。

　　一些業(yè)內(nèi)人士表示，為了與全球競爭對手爭奪在華優(yōu)勢，一些外國公司向中國合作伙伴轉(zhuǎn)移了比他們公開承認(rèn)的要先進(jìn)得多的技術(shù)，這是中國企業(yè)能夠在如此短時間內(nèi)提高列車速度的原因之一。他們表示，如果沒有這樣的協(xié)助，中國將很難在不犧牲安全性的情況下，將列車速度提高如此之多。

　　外國公司不愿公開抱怨，不僅僅是因為害怕被趕出中國市場。它們還注意到了一個初露頭角的機(jī)遇：與中國集團(tuán)聯(lián)手，投標(biāo)世界各地的高鐵項目——從美國加州到俄羅斯，從巴西到緬甸。在最近的一個案例中，西門子放棄了自己投標(biāo)沙特阿拉伯一鐵路線建設(shè)與運(yùn)營合同的計劃，轉(zhuǎn)而加入由中國企業(yè)牽頭的一個銀團(tuán)中。

　　盡管投標(biāo)沒有進(jìn)行下去，但它突顯出，中國公司在最先進(jìn)零部件上需要外國公司的幫助。它也表明，在外國公司逐漸被擠出中國市場之際，它們看到了與中國企業(yè)在其它地方合作的機(jī)遇。

　　一外國鐵路公司的一名高管表示：“與中國鐵路企業(yè)不同，阿爾斯通、川崎重工與西門子不是銀行，沒有政治影響力，也沒有政府的影響力和資金在后面給它們撐腰。”

　　盡管私下對為了進(jìn)入中國市場而被迫創(chuàng)造了強(qiáng)大的新競爭對手感到震怒，但外國公司已經(jīng)開始意識到，如果它們無法擊敗新起之秀，最好或許還是與它們?yōu)槲椤?/p>

　　“他們只想要世界上最大、最快的列車組”

　　世界銀行駐華交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)員約翰斯蓋爾斯(John Scales)稱，中國高鐵計劃“或許是有史以來一個國家規(guī)劃的最大規(guī)?？瓦\(yùn)列車投資項目”。他以極為長遠(yuǎn)的歷史眼光看待該計劃。

　　斯蓋爾斯北京辦公室的桌面上，放著一份裝在框中的1857年11月的《倫敦新聞畫報》(Illustrated London News)，上面有一則關(guān)于美國鐵路債券大崩盤的消息，其中寫道：“很明顯，美國所有的黃金都不夠償還英國資本家向美國鐵路投入的資金”。

　　斯蓋爾斯對歷史背景與伴隨鐵路擴(kuò)張而來的諸多融資問題的了解，并未阻止他成為中國擴(kuò)建高鐵網(wǎng)絡(luò)昂貴計劃的堅定支持者。但該擴(kuò)張計劃在中國學(xué)者圈子中引起了爭議，許多人對政府向他們眼中的面子工程砸如此多錢提出了質(zhì)疑。

　　北京交通大學(xué)教授趙堅表示：“這種高鐵項目是一項政治工程，沒有什么經(jīng)濟(jì)價值。政府只想擁有世界上最大、最快的列車組。”相比于高鐵項目，趙堅更贊成傳統(tǒng)鐵路。

　　盡管兩人都同意，高鐵鐵路線本身無法覆蓋它們的成本，但斯蓋爾斯認(rèn)為，通過分流現(xiàn)有鐵路線的客運(yùn)流量，高鐵將為增加貨運(yùn)創(chuàng)造條件，而貨運(yùn)可為鐵道部貢獻(xiàn)足夠的新收入，用以支付所有新鐵路線的成本。

　　趙堅辯稱，事實上，幾乎不會有客運(yùn)列車會從現(xiàn)有軌道上撤下，因為它們無法在新型高鐵線路上運(yùn)行，而政府也不會報廢所有這些舊列車。

　　據(jù)世界銀行估計，在中國所有未償付債務(wù)中，鐵道部占到了高達(dá)10%。中國分析師表示，通過債務(wù)融資的鐵路建設(shè)比例，已從2005年的不到50%，上升至了去年的逾70%。

　　趙堅表示：“一場真切的債務(wù)危機(jī)正在積聚，到某個時候就會爆發(fā)。”

　　但斯蓋爾斯要樂觀得多。他表示：“即使鐵道部支付不起所有新鐵路線的成本，政府也會幫它把錢付清。多數(shù)國家的政府都會補(bǔ)貼鐵路建設(shè)。”