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　　我國電動汽車產(chǎn)業(yè)目前有一定發(fā)展，但外界對其產(chǎn)業(yè)化的“路線圖”卻爭論頗多。對于我國發(fā)展小型低速電動車提幾點個人不成熟的思考和想法建議，歡迎批評指正。

　　第一，科研工作要追求高指標，但小型低速電動車企業(yè)準入條件的設置卻要實事求是。“發(fā)展是硬道理”，不宜以過高門檻阻礙新興企業(yè)的誕生。

　　第二，電動汽車研究投入強度的優(yōu)先順序，可以是高技術高投入，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)先順序要調(diào)過來，追求效益，面向市場。

　　第三，補貼政策不可誤導。現(xiàn)在的補貼政策是鼓勵多裝電池，而不是節(jié)能，且歧視鉛酸電池。

　　第四，針對目前市場上需求的不同定位（最高車速和續(xù)駛里程，應由市場選擇），電動汽車的標準也要有所不同，要盡快出臺不同層次（有高有低，兩到三種最高車速）的電動汽車標準，并加以科學管理，支持市場廣闊的小型低速電動車的發(fā)展。

　　第五，不宜以高指標來扼殺那些既適合市場需要又有利于新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)品誕生。要根據(jù)實際需要，適當降低電動汽車企業(yè)的資質(zhì)門檻。

　　電動汽車越大 性價比越低

　　與燃油汽車相比，電動汽車越大，各種性能指標越高則性價比越低；反之，車小一些，性能指標低一些則性價比會好很多。

　　從技術角度看，電動汽車的核心是電池?，F(xiàn)階段，車用動力電池比重量大、比價格高是電動汽車的一大特點。因此，我認為，在成本、壽命和重量之間取得平衡是發(fā)展電動汽車的關鍵。

　　一輛電動汽車所需的車載電池量取決于其最高車速、續(xù)駛里程和自重。一般來說，車大則重量大，行駛時的各種阻力也大；如果車又大又要求車速高，則所需功率就要大。在車速要求一定的情況下，車輛續(xù)駛里程越長對能量需求就越大，車價與車重會同步增加；在一定的續(xù)駛里程下，車速要求越高，則對電池性能的要求就越多，在電池比能量沒有根本性突破的情況下，會使車重、車價急劇攀升；若車速、續(xù)駛里程要求都高，則電動車的使用經(jīng)濟性急劇惡化。在一定功率和速度下，若再要求續(xù)駛里程長，則需求的總能量就更大。能量需求大，則需多裝電池，車重要求更大，這就形成一種惡性循環(huán)。但對那些速度指標適當，續(xù)駛里程不太長的電動車來說，其經(jīng)濟性會顯著提高。

　　揚長避短 另辟蹊徑

　　過去幾年中，一直有一種相當流行的說法：“中國的電動汽車發(fā)展與國外處于同一起跑線。”到底是不是“同一起跑線”？我們的客車有一定特色，但產(chǎn)業(yè)化的競爭力還較弱；全速電動轎車與國外差距很大。之所以會這樣，關鍵在于傳統(tǒng)汽車與基礎工業(yè)的差距。

　　這種差距短期內(nèi)難以縮小，我們該怎么辦？我認為，不用考慮“同一起跑線”，只要揚長避短照樣可以急起直追，關鍵是明確發(fā)展思路。

　　不妨在小型低速電動車上尋求突破?；谶@種考慮，我認為，不妨換個思路來發(fā)展。小型低速電動車有可能是一個突破口。小型電動汽車市場需求大，百姓買得起政府貼得起（基本不用貼）；小型電動汽車售價為5萬～6萬元（有的甚至不到3萬元）；小型電動汽車的運行成本為同級別燃油車的1/3甚至更低（包括電池折舊），技術上完全可以支撐持續(xù)發(fā)展。在小型電動汽車研發(fā)方面，我國已有較好的技術積累，有強大的國際競爭力。

　　在此，我要特別強調(diào)一點：低速，未必是低技術、低品質(zhì)；只要夠用，續(xù)駛里程短的車輛更節(jié)能更環(huán)保。因此，推廣高品質(zhì)的小型低速電動車，用以大量替代燃油轎車，才是實現(xiàn)低能耗、低污染交通的主要途徑。

　　1.發(fā)展小型低速電動車的優(yōu)勢

　　我認為，由于電動自行車、電動摩托車的發(fā)展，造就了我國發(fā)展小型低速電動車的特殊環(huán)境：電動自行車存量已經(jīng)超過1億，帶動了電池、電機、電控核心技術等多方面的發(fā)展；電動自行車、摩托車產(chǎn)業(yè)造就了完整的鉛酸電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，較徹底解決了這種廢舊電池污染的問題；電動自行車產(chǎn)業(yè)的2萬多經(jīng)銷商，構(gòu)成了遍布全國的廢電池有償回收網(wǎng)絡；我國鋰資源、稀土資源和鎂資源豐富，可以為電動汽車關鍵部件提供原材料資源保障；我國目前每天有超過9億千瓦時的低谷電，可供5000萬輛左右電動汽車充電。

　　2.發(fā)展小型低速電動車面臨的困難

　　目前，小型低速電動車在我國面臨著很多困難，歸納起來主要有以下幾個方面。

　　一是市場需求量大的電動車國家不提倡，國家鼓勵支持的電動車市場不歡迎。

　　二是我國技術水平相對較低，卻定出了企業(yè)難以達到的高標準；而歐美技術相對先進，卻有明確的低速純電動汽車標準。

　　三是在沒有低速電動汽車標準的情況下，不少地方不是積極變通以利節(jié)能環(huán)保大計，而是只知避免承擔責任而理直氣壯地不許低速電動車生存。

　　四是沒有“準生證”，低速電動汽車只好以“城市觀光車”、“殘疾人車”或“警察巡邏車”等名目得到有限應用，更多的企業(yè)被迫“曲線救國”，先靠出口活命。

　　五是大企業(yè)能力強不想干，小企業(yè)有能力“沒資質(zhì)”不讓干。

　　六是國家大力支持搞電動車的大企業(yè)，由于車輛標準高，達不到要求，車輛不好賣，不掙錢，積極性不高，產(chǎn)業(yè)化艱難；而國家不支持的中小企業(yè)，積極性很高，發(fā)展創(chuàng)新，頑強拼搏，盡管大量打入國際市場，卻沒有在本國生存的權(quán)利。

　　3.對反對聲音的回答

　　現(xiàn)在有一些不同的聲音，反對發(fā)展小型低速電動車的人不在少數(shù)；不少地方一直在封殺小型低速電動車。在此，我總結(jié)了一些典型的反對聲音，并談談我個人的看法。

　　反對聲音一：當前電動汽車重復建設較多，缺乏資源整合。中國患上電動車“狂躁癥”，又是一哄而上。

　　對此，我認為，持這種見解者，大概是了解實情太少，或就是一些習慣于計劃經(jīng)濟的人，或犯“大躍進恐懼癥”，正所謂“一朝遭蛇咬，十年怕井繩”。

　　反對聲音二：電動車產(chǎn)業(yè)化資金投入大，技術瓶頸短期內(nèi)無法克服，電動汽車運營需要的電網(wǎng)、充電站和計費系統(tǒng)不健全，目前不能發(fā)展。

　　對此，我認為，這個問題恰恰可以通過發(fā)展小型低速電動車來解決；即使有點局部問題在發(fā)展中解決也不難，各地小型低速電動車的蓬勃發(fā)展，市場需求旺盛就是證明。

　　反對聲音三：電池污染環(huán)境，回收等問題都尚未解決。

　　對此，我認為，目前鉛酸電池的回收產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)基本建成。只要形成規(guī)模，鋰電池等其他電池的回收問題也是可以解決的。

　　反對聲音四：小型低速電動車速度不高又不低，沒法管理。

　　對此，我認為，不同速度的交通模式的管理，是一個不可回避的問題。只分為“機動車”與“非機動車”，而且“機動車”的速度都必須統(tǒng)一的簡單化管理時代已經(jīng)過去，管理者的思路需要與時俱進。

　　兩條發(fā)展路線

　　目前，有兩條電動汽車發(fā)展路線，一條是市場引導，扶小帶大，低端切入，多樣發(fā)展的路線；另一條是管制主導，指標為先，堅持高端的發(fā)展路線。