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　　Gkong導讀：近日，中國高鐵“時速達350公里/380公里”是不顧安全系數(shù)的造假的評論引發(fā)了部分人對高鐵指手劃腳進行一系列的批判，再次把高鐵政治、高鐵安全等推到了風口浪尖。那么，中國高鐵是否真如人們所說的如此“不堪”？中國高鐵高速的發(fā)展是眾所周知的，在這過程中，缺失在所難免。不必“一棍子打死”。中國的高鐵并非簡單的“拿來主義”，而是通過引進后進行技術(shù)升級。當下，南車與北車正在加緊研發(fā)，進行技術(shù)整合，中國在出口高鐵技術(shù)時，可以從軌道建設(shè)到鐵路裝備，甚至電網(wǎng)建設(shè)，提供一攬子的服務(wù)，提高國際競爭力。

   自今年2月原鐵道部部長劉志軍因貪污腐敗被“雙規(guī)”以來，關(guān)于高鐵的負面報道喧囂而至，從低上座率到高票價，從劉志軍的私生活到鐵道部官員的腐敗無能，從“中華之星”的隕落到現(xiàn)運行高鐵的安全隱患。前幾日，財經(jīng)網(wǎng)援引原鐵道部高官的話，稱中國高鐵“時速達350公里/380公里”是不顧安全系數(shù)的造假。而這兩個月，“南車”、“北車”兩家上市公司的股價也節(jié)節(jié)敗退，自高峰跌了約40%。一時間，國家在“十一五”期間高達二萬億人民幣的高鐵投資，幾乎被批得一無是處。

　　中國高鐵在高速發(fā)展的過程中，缺失在所難免。但筆者認為，不必“一棍子打死”，這個行業(yè)取得的成績以及對其它行業(yè)的借鑒意義，需要冷靜而客觀地加以分析。

　　首先，若是仔細梳理各行各業(yè)，中國可以理直氣壯宣稱擁有世界領(lǐng)先技術(shù)的行業(yè)，高鐵是為數(shù)不多的幾個之一。“引進，消化，吸收，再創(chuàng)新”的科技強國方針，在高鐵的發(fā)展中得到了充分體現(xiàn)。其成功經(jīng)驗值得其它行業(yè)學習借鑒。

　　中國的高鐵技術(shù)源自于國際競爭對手（CRH1源自龐巴迪，CRH2源自川崎，CRH3源自西門子，CRH5源自阿爾斯通），至今在外觀上還有些神似。的確，中國高鐵的成就是站在國際競爭對手的肩膀上取得的，但中國已經(jīng)從國際高鐵巨頭手里買下了幾乎所有的專利。中國鐵道部憑借高超的談判藝術(shù)，讓國際高鐵“四巨頭”不僅將最先進的高鐵技術(shù)專利（200公里/小時和300公里/小時）賣給了中國，并向中國傳授了一定的制造工藝。雖然國內(nèi)外媒體不時對中國高鐵的專利問題提出質(zhì)疑，但是國際高鐵巨頭們卻始終保持沉默，這說明中國的高鐵技術(shù)出口國際市場時，專利應(yīng)該不是問題。

　　中國的高鐵不是簡單的拿來主義，追求的就是 “青出于藍，而勝于藍”。中國在引進國外技術(shù)之前，“中華之星”在2002年試驗時已經(jīng)跑出了321.5公里/小時的速度。自有技術(shù)的堅實基礎(chǔ)，是快速吸收國外技術(shù)不可缺少的前提條件。

　　有人說，現(xiàn)在投入使用的中國高鐵技術(shù)與引進的技術(shù)沒有本質(zhì)區(qū)別，但“本質(zhì)區(qū)別”本身就是一個模糊概念。在路基工程技術(shù)（中國的土地黏度與硬度與歐洲不同）、隧道工程技術(shù)（中國首次實現(xiàn)了高鐵在隧道內(nèi)以350公里/小時的速度交匯）、供電技術(shù)（中國電網(wǎng)傳輸本質(zhì)有別與歐洲）、減振降噪技術(shù)（高鐵交匯時，中國制造的車廂內(nèi)的壓力變化明顯低于世界同類產(chǎn)品）、制動系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)等等方面，京滬線上的高鐵都有著符合中國國情的技術(shù)升級。

　　現(xiàn)在，“南車”、“北車”正在加緊研發(fā)，博采百家之長，將這四種不同的技術(shù)路線逐漸的整合成“中國技術(shù)，中國標準”。這樣，中國在出口高鐵技術(shù)時，可以從軌道建設(shè)到鐵路裝備，甚至電網(wǎng)建設(shè)，提供一攬子的服務(wù)，從而極大提高國際競爭力。

　　其次，來看看高鐵的經(jīng)濟效益問題。高鐵的建造是否過于超前，是媒體經(jīng)常討論的話題。筆者的看法是，是的，或許是有些超前，但我們要用發(fā)展的眼光來觀察問題。還記得在我大學的時候，中國開始了大規(guī)模的高速公路建設(shè)。1994年夏，我和朋友一起騎車1000公里，從上海到鄭州。在合寧高速公路上，我們與汽車賽跑，與牛車搶道。

　　在過去20年取得的巨大的經(jīng)濟成果，遠遠將我們的鄰居、也是競爭對手印度拋在后面，其原因是多方面的。但我想不會有人否認，在這個過程當中，中國相對發(fā)達的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（主要是指橋梁，公路和港口）奠定了中國在制造業(yè)的強大競爭力。時至今日，在勞動力成本大幅上升、原材料和能源價格持續(xù)上漲之際，基礎(chǔ)設(shè)施與科研能力成為中國與其它亞洲發(fā)展中國家競爭時，最后也是最堅強的基石。大家都懂得“羅馬不是一天建成”的道理，歷史的經(jīng)驗告訴我們，經(jīng)濟要發(fā)展，基建需先行。

　　在中國勞動力成本還偏低的時候，大規(guī)模建造高鐵，也是有鮮見之明的決策。試想三至五年后，中國勞動力成本上升一到兩倍，加之原材料和能源的上漲，高鐵造價可能會比今天高出一倍，在票價維持不變的情況下，回報周期也就會被延長一倍。

　　同時，高鐵的經(jīng)濟價值也不是單純用高鐵本身的盈虧可以計算的，還要考慮給所通過地區(qū)帶來的經(jīng)濟輻射作用，盡管后者很難估算。在高鐵所經(jīng)之地，商務(wù)、旅游和物流通常都會經(jīng)歷跳躍式發(fā)展。因為工作原因，筆者在過去五年中每年要去武漢兩三次，直接的感受是，自從高鐵開通之后，武漢的五星級酒店就時常爆滿。

　　最后，高鐵是否安全？高鐵的安全性，筆者認為，不比航空、食品、醫(yī)療衛(wèi)生等行業(yè)更不安全。

　　從數(shù)據(jù)上看，在2008年，中國鐵路每公里運行2700萬噸貨物，而主要發(fā)達國家平均每公里鐵路運輸560萬噸貨物；中國鐵路每公里運輸800萬旅客，而主要發(fā)達國家平均每公里運輸370萬旅客?？梢钥闯?，中國鐵路是世界上最繁忙的。而根據(jù)維基百科的數(shù)據(jù)，在2000~2009年間，全球共發(fā)生過261起死亡性鐵路交通事故，而發(fā)生在中國的只有6起。按照中國的鐵路運行里程數(shù)，中國的鐵路運輸?shù)呢浳锪亢涂瓦\量，10年間中國鐵路的死亡事故僅占全球事故的2.3%。相對于中國的其他施工安全事故和煤礦安全事故，鐵路運行可以說是安全優(yōu)等生。

　　在鐵路部門內(nèi)部，有著一系列可能不為外人知的安全保障措施。首先，鐵道部是半軍事化單位，工作疏失可以被刑事定罪為“瀆職”。高鐵列車的制造過程中，配件裝配有實名記錄，螺絲的松動可以追究到個人，這在精益化生產(chǎn)的豐田恐怕也做不到。其次，安全運行對鐵道部官員們來說是頭等大事。鐵道部高層領(lǐng)導每個月都要在駕駛室里和駕駛員并肩工作24小時，以對一線工人和運行、對軌道狀況有切身了解。最后，就是高頻率的安全檢查。每天深夜在高鐵停止運行之后，安全養(yǎng)路機車會在線路上運行采集數(shù)據(jù)，機車也會得到安區(qū)性的再確認。翌日，在載客高鐵運營之前，都會有一輛空載高鐵運行，以保障一切沒有異樣。

　　當然，再先進的機械，最后還是要靠人來運行的，萬無一失只能是一個目標。2005年，在日本兵庫縣尼崎市發(fā)生的列車脫軌事故導致107人死亡，562受傷。這是日本近年來發(fā)生的最惡劣的列車事故，原因是年輕的駕駛員努力將其晚點的3分鐘搶回來而在彎道時超速行駛，導致列車脫軌。只有堅持不斷提高鐵路工作人員素質(zhì)、完善規(guī)章制度（如引進六西格馬管理），才能讓長期的安全運行更有保障。

　　在搭乘高鐵二十余次之后，筆者相信，高鐵將會逐漸改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑淖內(nèi)藗兊木嚯x概念。高鐵的興起，對中國今后十年的經(jīng)濟發(fā)展將會產(chǎn)生深遠影響。 （野村證券亞洲工業(yè)及汽車行業(yè)研究主管 侯延琨 ）