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　　9月27日下午，上海地鐵10號(hào)線豫園路站發(fā)生了追尾事故，目前已經(jīng)造成260多人受傷，其中重傷20余人。事故的原因還在調(diào)查之中。追尾事故發(fā)生后，一位不愿透露姓名的北京交通大學(xué)軌道交通專家在采訪中提到：中國地鐵信號(hào)系統(tǒng)非常混亂。

　　記者：地鐵信號(hào)系統(tǒng)故障后為何不全線停車檢查，而是采取人工調(diào)度方式?

　　專家表示，鐵路交通發(fā)生故障之后，采取人工調(diào)度的方式是國際上通用的做法。且地鐵發(fā)生故障后，采用這種做法很重要的一個(gè)原因是要讓車上的乘客最大程度上接近下一個(gè)停車站，以免在地鐵隧道中停留時(shí)間過長(zhǎng)，發(fā)生危險(xiǎn)，這是一個(gè)比較明智的選擇。城市軌道交通的閉塞區(qū)間是很短的，一般只有0.8公里-1.2公里，上海地鐵故障后，采取10公里慢速運(yùn)行的做法是十分正常的。

　　記者：從現(xiàn)有的信息來看，此次上海地鐵事故發(fā)生的原因是信號(hào)設(shè)備故障引發(fā)追尾，和甬溫線的故障源類似，而且都是通號(hào)集團(tuán)的卡斯柯公司的信號(hào)設(shè)備，您覺得此次事故的原因和甬溫線事故有相似之處嗎?

　　專家表示，此次事故和甬溫線事故還是不同的。甬溫線事故是信號(hào)故障后調(diào)度出現(xiàn)了問題。而從目前的信息來看，地鐵出現(xiàn)故障后從自動(dòng)轉(zhuǎn)向人工調(diào)度，電話通知司機(jī)，這些都是符合調(diào)度規(guī)則的。

　　后車得到了故障信息，根據(jù)調(diào)度指令轉(zhuǎn)入10公里慢速運(yùn)行，按照常理推測(cè)應(yīng)是調(diào)度人員告訴后車慢速目視前行。但發(fā)生追尾事故實(shí)在是有些不可思議，除非是調(diào)度人員沒有告訴后車前車的具體位置，或者后車司機(jī)大意或者有其他問題發(fā)生，但地鐵和動(dòng)車一樣，都有自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)，追尾事故發(fā)生有些匪夷所思。

　　記者：您認(rèn)為此次事故中調(diào)度問題存在嗎?

　　專家表示，目前信息有限，還不能確定，要看官方的調(diào)查結(jié)果。實(shí)際上，地鐵的調(diào)度要比鐵路調(diào)度的難度大許多，因?yàn)榈罔F發(fā)車時(shí)間短，啟停頻繁，而且高峰運(yùn)行期經(jīng)常出現(xiàn)延遲開車等情況，出現(xiàn)故障就要切換到人工調(diào)度，但人工調(diào)度的難度是很大的。

　　記者:為何此次追尾事故又是信號(hào)故障?

　　專家表示，中國的地鐵信號(hào)系統(tǒng)比較亂。地鐵信號(hào)系統(tǒng)不同于中國的鐵路信號(hào)系統(tǒng)，鐵路信號(hào)系統(tǒng)是由鐵道部統(tǒng)一管理招標(biāo)，有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。而地鐵由各個(gè)地方的國資委負(fù)責(zé)，信號(hào)系統(tǒng)是各個(gè)地方自主負(fù)責(zé)招標(biāo)建設(shè)，面臨著標(biāo)準(zhǔn)亂、信號(hào)亂、監(jiān)管亂等問題，需要國家進(jìn)行強(qiáng)有力的規(guī)范管理。上海地鐵的1號(hào)線、10號(hào)線的信號(hào)系統(tǒng)就是卡斯柯公司承包的。

　　基于這樣的地方自主管理方式，地鐵信號(hào)系統(tǒng)有日本的技術(shù)也有德國的技術(shù)，而且是多家公司，每個(gè)國家的標(biāo)準(zhǔn)不一致，中國各個(gè)城市的地鐵信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)也是不一致的。